StellSi-Forum

Ich bastel grade an einer Umsetzung des Relaisblocks. Dabei sind zwei Fragen aufgetaucht:

Frage 1 wäre: Wenn wir für die Auslösung der Streckentastensperre eine isolierte Schiene benutzen.
1.1) Die Streckentastensperre dürfte doch erst auslösen, wenn die isolierte Schiene frei gefahren wurde?
1.2) Bei Benutzung des Anschalters - geht der Leuchtmelder "Anschalter" aus wenn die isolierte Schiene befahren wird, oder wenn sie freigefahren wird?

Frage 2:
Was ist der Unterschied zwischen blauer Tastensperre und Streckenwiederholersperre, speziell: Wann geht welcher Leuchtmelder an/aus? Zumindest teilweise gibt es nämlich offenbar beide Leuchtmelder.

Hallo zusammen!

Ich habe jetzt nicht alles im Kopf und kann Montag erst in die Bücher schauen, aber ein bisschen was kann ich schon beitragen.

1.1)
Richtig. Die Streckentastensperre löst auf, die letzte Achse die isolierte Schiene verlassen hat. Zur Prüfung und Auswertung der ganzen Geschichte dient die Relaisgruppe 43, die ja auch für Fahrstraßenauflösungen verwendet wird.
1.2) Muss ich nachlesen.


2) Blaue Tastensperre
Leitet sich von der frühauslösenden mechanischen Tastensperren unter dem Anfangsfeld eines mechanischen Stellwerks ab. Ist teil der Anfangssperre und blau gestrichen. Soll die Bedienung des Anfangsfeldes verhindern, wenn kein Ausfahrsignal auf Fahrt gestanden hat.
Dies muss im elektromechanischen Stellwerk natürlich elektrisch nachgebildet werden, damit nicht wollkürlich vorgeblockt werden kann. Bei Felderblock wird eine Spring- oder Dauerstromtastensperre mit blauem Schauzeichen über dem Anfangsfeld angeordnet. Nachdem das Ausfahrsignal auf Fahrt steht und die Streckenwiederholungssperre in Sperrstellung gekommen ist, wird die blaue Tastensperre ausgelöst, wenn der Fahrstraßensignalhebel wieder zurückgelegt wird. (örtliche oder typenabhängige Schaltungsabweichungen vorbehalten)
Eine weißen Leuchtmelder der blauen Tastensperre kenne ich nur im Zusammenhang mit Blockhebelbedienung des Relaisblocks. Sie leuchtet nach oben beschriebener Auslösung weiß um anzuzeigen, dass der Hebel entsperrt wurde. Der Leuchtmelder erlischt mit Abgabe des Vorblocks.

Streckenwiederholungssperre
Leitet sich ebenfalls vom mechanischen Stellwerk und der Anfangssperre ab. Verhindert die erneute Auffahrtstellung eines Ausfahrsignals, wenn der Vorblock unterlassen wurde. Im elektromechanischen Stellwerk elektrisch durch ein Stützrelais nachgebildet. Die Sperrstellung der Sperre wird durch einen meist roten Leuchtmelder angezeigt. Dieser leuchtet bei ungefähr 75° Hebelstellung des Fahrstraßensignalhebels auf. Der Motor im Signalantrieb der Formsignals wird bei 80° an Strom geschaltet, aber nur wenn die Streckenwiederholungssperre auch in Wirkstellung gekommen ist. Der Kuppelstrom für das Signal bleibt trotzdem bestehen, da der Kontakt der Str.-Wiederholungssperre im Kuppelstrom durch einen Hebelkontakt 75° umgeschaltet wird

Der Leuchtmelder verlischt erst wieder, wenn das Anfangsfeld geblockt wurde (Variante 1) oder wenn der Rückblock eingetroffen ist (Variante 2). Welche Variante jetzt aber häufiger ist, weiß gerade nicht. Variante 1 dürfte aber Standard bei Bauform 1912 gewesen sein. Ich weiß gerade nicht, ob Variante 2 bei E43 Standard war. Ich bemühe Montag die Bücher.


Ich hoffe das hat ein bisschen geholfen. Bis dahin,

Viele Grüße Christian

Blockhebel hat geschrieben: 2) Blaue Tastensperre
Leitet sich von der frühauslösenden mechanischen Tastensperren unter dem Anfangsfeld eines mechanischen Stellwerks ab. Ist teil der Anfangssperre und blau gestrichen. Soll die Bedienung des Anfangsfeldes verhindern, wenn kein Ausfahrsignal auf Fahrt gestanden hat.
Dies muss im elektromechanischen Stellwerk natürlich elektrisch nachgebildet werden, damit nicht wollkürlich vorgeblockt werden kann. Bei Felderblock wird eine Spring- oder Dauerstromtastensperre mit blauem Schauzeichen über dem Anfangsfeld angeordnet. Nachdem das Ausfahrsignal auf Fahrt steht und die Streckenwiederholungssperre in Sperrstellung gekommen ist, wird die blaue Tastensperre ausgelöst, wenn der Fahrstraßensignalhebel wieder zurückgelegt wird. (örtliche oder typenabhängige Schaltungsabweichungen vorbehalten)

Also ich hätte an anderer Stelle folgende Variante gefunden:
Nach Fahrstellung des Signals leuchten Streckenwiederholersperre und blaue Tastensperre auf. Nach Vorliegen der Bedingungen (Rücklegen Fahrstraßensignalhebel sowie Befahren der Zugeinwirkungsstelle) blinkt die blaue Tastensperre. Nach Vorblock erlöschen beide Melder.

Wobei ich da noch nicht rausgefunden habe wie weit der Fahrstraßensignalhebel zurückgelegt werden muss (30° oder reichen 45°?) sowie ebenfalls ob es beim Befahren der isolierten Schiene oder beim Freifahren ausgelöst wird.

Eine weißen Leuchtmelder der blauen Tastensperre kenne ich nur im Zusammenhang mit Blockhebelbedienung des Relaisblocks. Sie leuchtet nach oben beschriebener Auslösung weiß um anzuzeigen, dass der Hebel entsperrt wurde. Der Leuchtmelder erlischt mit Abgabe des Vorblocks.

Ich habe es auch einmal gesehen bei Relaisblock mit Tastenbedienung. Die Blockhebel haben Hebelsperren?.... In welcher Stellung wirken die denn? Und sehe ich das richtig dass der Blockhebel bis 45° gedreht wird?

Der Leuchtmelder verlischt erst wieder, wenn das Anfangsfeld geblockt wurde (Variante 1) oder wenn der Rückblock eingetroffen ist (Variante 2). Welche Variante jetzt aber häufiger ist, weiß gerade nicht. Variante 1 dürfte aber Standard bei Bauform 1912 gewesen sein. Ich weiß gerade nicht, ob Variante 2 bei E43 Standard war. Ich bemühe Montag die Bücher.

Diese Variantenvielfalt bereitet mir eh noch Kopfzerbrechen. Für den Anfang gibts halt nur eine Variante, mittelfristig möchte ich aber auch die anderen nachbilden. Wie das mit vertretbarem Aufwand gehen soll...

In welchen Büchern steht denn da was zu dem Thema drin?

Gruß
Boris

BorisM hat geschrieben: Also ich hätte an anderer Stelle folgende Variante gefunden:
Nach Fahrstellung des Signals leuchten Streckenwiederholersperre und blaue Tastensperre auf. Nach Vorliegen der Bedingungen (Rücklegen Fahrstraßensignalhebel sowie Befahren der Zugeinwirkungsstelle) blinkt die blaue Tastensperre. Nach Vorblock erlöschen beide Melder.

Wobei ich da noch nicht rausgefunden habe wie weit der Fahrstraßensignalhebel zurückgelegt werden muss (30° oder reichen 45°?) sowie ebenfalls ob es beim Befahren der isolierten Schiene oder beim Freifahren ausgelöst wird.

Üblicherweise sollte das Zurücklegen bis 45° ausreichend sein. Zumindest ist das beim Felderblock mit blauer Tastensperre auch so.

Die Variante mit blinkendem Melder kenne ich nicht, oder ich habe es schon wieder verdrängt. Mir war auch nicht bekannt, dass als zusätzliches Kriterium der Zug mitwirken muss. Zumindest die einfachen Blockhebel- und Felderblockschaltungen haben das i.d.R. nicht. Dort löst die Tastensperre über dem Anfangsfeld aus, wenn der Hebel von 90° auf 45° zurückgelegt wird. Die genauen Gradzahlen der Kontakte könnte ich nach Blick in die Literatur auch noch nennen.

Ich habe es auch einmal gesehen bei Relaisblock mit Tastenbedienung. Die Blockhebel haben Hebelsperren?.... In welcher Stellung wirken die denn? Und sehe ich das richtig dass der Blockhebel bis 45° gedreht wird?

Blockhebel werden bis 45° gedreht und gelangen anschließend selbsttätig wieder zurück in die Grundstellung. Sie haben Hebelsperren, die aber gänzlich anders gebaut und angeordnet sind als beim Fahrstraßensignalhebel. Die Sperren sollten den Hebel in der Sperrstellung in Grundstellung festhalten. Weitere Details könnte ich demnächst erhalten, da ich jemanden kennengelernt habe, der Blockhebel noch kennt und bedient hat. Zeichnungen habe ich aber auch in Büchern.

In welchen Büchern steht denn da was zu dem Thema drin?

Für die Reichsbahn empfiehlt sich:

Stapf, Elektromechanische Stellwerke, aus der Reihe Stellwerks- und Blockanlagen, transpress Verlag
Dieses Buch lässt sich mit einiger Geduld bei ebay erwerben. Beinhaltet so ziemlich alle Grundschaltungen zum S&H 1912 inklusive Magnetschalterblock mit Tasten und Blockhebeln sowie Felderblock. Sehr einfach zu verstehen, da für Berufsschüler geschrieben.

außerdem Stapf, Stellwerks- und Blockanlagen (Vorgänger der o.g. Bücherreihe), heute ziemlicher Goldstaub, Zeichnungen zu Blockhebeln enthalten.

Für die Bundesbahn natürlich:

Warninghoff, Das elektromechanische Stellwerk, DB Fachbuch
Auch darin alle Grundschaltungen für E43 inklusive Relaisblock mit Tasten. Ein Bild zum Blockhebel müsste auch enthalten sein.

Ansonsten noch:

Schmitz, Der Streckenblock bei elektrischen Stellwerken, 1940, Sonderdruck der Zeitschrift Das Stellwerk (liegt mir in digitaler Form vor, ansonsten gibt es das auch noch über Fernleihe öffentlicher Bibliotheken)

Blockhebel hat geschrieben: Stapf, Elektromechanische Stellwerke, aus der Reihe Stellwerks- und Blockanlagen, transpress Verlag
Dieses Buch lässt sich mit einiger Geduld bei ebay erwerben. Beinhaltet so ziemlich alle Grundschaltungen zum S&H 1912 inklusive Magnetschalterblock mit Tasten und Blockhebeln sowie Felderblock. Sehr einfach zu verstehen, da für Berufsschüler geschrieben.

außerdem Stapf, Stellwerks- und Blockanlagen (Vorgänger der o.g. Bücherreihe), heute ziemlicher Goldstaub, Zeichnungen zu Blockhebeln enthalten.

Hm...die Bücher der Reichsbahn hab ich mal wieder erfolgreich vergessen - dabei sind die IMHO teilweise besser als die vom DB Fachbuchverlag.

Für die Bundesbahn natürlich:

Warninghoff, Das elektromechanische Stellwerk, DB Fachbuch
Auch darin alle Grundschaltungen für E43 inklusive Relaisblock mit Tasten. Ein Bild zum Blockhebel müsste auch enthalten sein.

Da ist auch der Block drin? Das hab ich wohl total übersehen. Nachher mal reinschauen

BorisM hat geschrieben: Hm...die Bücher der Reichsbahn hab ich mal wieder erfolgreich vergessen - dabei sind die IMHO teilweise besser als die vom DB Fachbuchverlag.

In der Tat, allerdings wird man dann, gerade beim Streckenblock, auch mit den kleinen Ost-West-Unterschieden konfrontiert. Bei der DR gab es bei der isolierten Schiene die Möglichkeit, bei einer Isolierstörung die Zugmitwirkung vorübergehend auf "1. Achse" zu schalten (durch den Instandhalter). Dabei lieferte der Schienenkontakt das Erste-Achse-Kriterium. Das Letzte-Achse-Kriterium lieferte der Bediener durch Betätigen einer Mitwirktaste (MT). Diese brachte unmittelbar das Auslöserelais II zum Anzug. Die Betätigung war nicht zählpflichtig, es war jedoch Rückmelden einzuführen. Die Mitwirktaste war im Stellwerk ständig vorhanden, sie war im Regelbetrieb aber unwirksam. Die bei der Bundesbahn übliche Lösung, bei längerer Störung der isolierten Schiene vorübergehend die Zugmitwirkung durch eine zählpflichtige Bedienung zum Auslösen der Streckentastensperre zu ersetzen, gab es bei der DR nicht.

Noch ein Unterschied: Wenn man bei der DR den Fahrstraßensignalhebel zurücklegt, bevor der Zug die isolierte Schiene befahren hat, geht die Anschaltung der Zugmitwirkung verloren und man kann nicht zurückblocken. Die Schaltung der isolierten Schiene geht erst in die Selbsthaltung, wenn der Schienenkontakt befahren wurde (Auslöserelais I). Bei der Bundesbahn geht die isolierte Schiene sofort in die Selbsthaltung, so dass die Anschaltung der Zugmitwirkung auch bei vorzeitiger Rücknahme des Signals erhalten bleibt.

Jörn

jpachl hat geschrieben: In der Tat, allerdings wird man dann, gerade beim Streckenblock, auch mit den kleinen Ost-West-Unterschieden konfrontiert. Bei der DR gab es bei der isolierten Schiene die Möglichkeit, bei einer Isolierstörung die Zugmitwirkung vorübergehend auf "1. Achse" zu schalten (durch den Instandhalter). Dabei lieferte der Schienenkontakt das Erste-Achse-Kriterium. Das Letzte-Achse-Kriterium lieferte der Bediener durch Betätigen einer Mitwirktaste (MT). Diese brachte unmittelbar das Auslöserelais II zum Anzug. Die Betätigung war nicht zählpflichtig, es war jedoch Rückmelden einzuführen. Die Mitwirktaste war im Stellwerk ständig vorhanden, sie war im Regelbetrieb aber unwirksam. Die bei der Bundesbahn übliche Lösung, bei längerer Störung der isolierten Schiene vorübergehend die Zugmitwirkung durch eine zählpflichtige Bedienung zum Auslösen der Streckentastensperre zu ersetzen, gab es bei der DR nicht.

Ich der Tat hat man ja bei WSSB (Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin) die Relaisgruppe 43 noch weiterentwickelt. Zunächst sogar in GS I-Relaistechnik und später dann als Relaisgruppe WSSB GS II, wobei schon bei ersterer die Umschaltmöglichkeit mit Mitwirktaste bestand.

BorisM hat geschrieben: Da ist auch der Block drin? Das hab ich wohl total übersehen. Nachher mal reinschauen

Hast du schon nachgesehen? Falls nicht, ab S. 87 stehen die relevanten Informationen. Die Meldelampe erlischt, wenn man nach Auslösen der Streckentastensperre die Anschaltlöschtaste (AsLT) bedient.

Die weiße Meldelampe der blauen Tastensperre zeigt Dauerlicht, wenn das Signal in Fahrtstellung steht. So schreibt es das Buch. Ich nehme an, dass es Dauerlicht zeigt solange der Fahrstraßensignalhebel sich in 90°-Stellung befindet. Bei ausgelöster blauer Tastensperre wird weißes Blinklicht gezeigt.

jpachl hat geschrieben: In der Tat, allerdings wird man dann, gerade beim Streckenblock, auch mit den kleinen Ost-West-Unterschieden konfrontiert.

Das gibt sowieso noch ein grundlegendes Problem - vorerst werde ich mich für jeweils eine Variante entscheiden, mittelfristig möchte ich aber auch verschiedene Varianten umsetzen - wie man das mit vertretbarem Aufwand hinbekommt, dass das handhabbar bleibt... Und je länger ich mich damit beschäftige, um so vielseitiger wird die ganze Angelegenheit... Aber schon mal vielen Dank für Deine Ausführungen, schon wieder etwas gelernt....

Blockhebel hat geschrieben: Hast du schon nachgesehen? Falls nicht, ab S. 87 stehen die relevanten Informationen. Die Meldelampe erlischt, wenn man nach Auslösen der Streckentastensperre die Anschaltlöschtaste (AsLT) bedient.

Also muss man scheinbar den Anschalter wirklich von Hand zurücknehmen? Aber ist es wirklich so, dass man den Anschalter quasi angeschaltet lassen kann? Das ist ja eigentlich ein gewisses Risiko. Zumindest das Buch bestätigt das aber, dass der Anschalter nicht automatisch deaktiviert wird.

Die weiße Meldelampe der blauen Tastensperre zeigt Dauerlicht, wenn das Signal in Fahrtstellung steht. So schreibt es das Buch. Ich nehme an, dass es Dauerlicht zeigt solange der Fahrstraßensignalhebel sich in 90°-Stellung befindet. Bei ausgelöster blauer Tastensperre wird weißes Blinklicht gezeigt.

Scheint so, ja.

Bezüglich den Blockhebel wäre ich noch an mehr Informationen zu den Leuchtmeldern interessiert. Bei http://www.stellwerke.de/bilder/fmsh.html scheinen ja über dem Hebel 2*3 Leuchtmelder in Form von jeweils einem V angebracht zu sein. War das so Standard, dass man hier eine abweichende Leuchtmelderanordnung hatte statt den üblichen 1*3 Leuchtmeldern/Farbscheiben? Und was ist die Taste drunter - vermutlich die BlHT?
Zumindest der Blockhebel auf dem stellwerke.de-Bild sieht jetzt eher nach Bastellösung aus als nach serienmäßig verbauter Regelbauform?
Außerdem wären Infos dazu wie das ganze bei Erlaubniswechsel aussieht nicht schlecht...

Andere Fragen die sich mir jetzt noch gestellt haben:
Wenn das die selbe Relaisgruppe für die Streckentastensperre ist wie die Relaisgruppe 43 beim mechanischen Stellwerk bedeutet das ja, dass der Leuchtmelder Streckentastensperre auch angeht, wenn das Einfahrsignal noch auf Fahrt steht - dann aber der Rückblock nicht möglich ist? Und entsprechend dürfte doch Voraussetzung für den Rückblock nur sein, dass das Signal auf Halt ist, nicht aber, dass der Fahrstraßensignalhebel nach 45° zurückgelegt wurde? Oder habe ich da was nicht ganz verstanden?

BorisM hat geschrieben: Also muss man scheinbar den Anschalter wirklich von Hand zurücknehmen? Aber ist es wirklich so, dass man den Anschalter quasi angeschaltet lassen kann? Das ist ja eigentlich ein gewisses Risiko. Zumindest das Buch bestätigt das aber, dass der Anschalter nicht automatisch deaktiviert wird.

Im Rückblockstromkreis ist ein Kontakt des Anschalters eingeschaltet, sodass nur zurückgeblockt werden kann, wenn der Anschalter in Grundstellung ist.

Bezüglich den Blockhebel wäre ich noch an mehr Informationen zu den Leuchtmeldern interessiert. Bei http://www.stellwerke.de/bilder/fmsh.html scheinen ja über dem Hebel 2*3 Leuchtmelder in Form von jeweils einem V angebracht zu sein. War das so Standard, dass man hier eine abweichende Leuchtmelderanordnung hatte statt den üblichen 1*3 Leuchtmeldern/Farbscheiben? Und was ist die Taste drunter - vermutlich die BlHT?
Zumindest der Blockhebel auf dem stellwerke.de-Bild sieht jetzt eher nach Bastellösung aus als nach serienmäßig verbauter Regelbauform?
Außerdem wären Infos dazu wie das ganze bei Erlaubniswechsel aussieht nicht schlecht...

Die Leuchtmelderanordnung war so Standard. So ist es auch in allen Lehrbüchern beschrieben. Mit 1*3 Leuchten pro Hebel kannst du auch nicht alle Meldungen darstellen. Für Anfangs- und Endfeld werden jeweils 2 Lampen benötigt. Rot und weiß, wie beim Felderblock. Zusätzlich noch je eine für Streckenwiederholungssperre und Streckentastensperre.

Farbscheiben dürfte es aufgrund des konstruktiven Aufbaus des Blockhebels wohl nicht gegeben haben. Also selbst wenn das restliche Stellwerk Farbscheiben hatte, so war der Blockhebel mit Lampen bestückt.

Bei dem Blockhebel muss es sich ja mehr oder weniger um eine Regelbauform gehandelt haben. Er ist in allen wichtigen Lehrbüchern beschrieben oder zumindest erwähnt. Allerdings haben sich recht schnell dann die Tasten durchgesetzt. Für den Erlaubniswechsel wird ein zweiter Blockhebel benötigt, der dann nur nach einer Richtung umzulegen ist.

Andere Fragen die sich mir jetzt noch gestellt haben:
Wenn das die selbe Relaisgruppe für die Streckentastensperre ist wie die Relaisgruppe 43 beim mechanischen Stellwerk bedeutet das ja, dass der Leuchtmelder Streckentastensperre auch angeht, wenn das Einfahrsignal noch auf Fahrt steht - dann aber der Rückblock nicht möglich ist? Und entsprechend dürfte doch Voraussetzung für den Rückblock nur sein, dass das Signal auf Halt ist, nicht aber, dass der Fahrstraßensignalhebel nach 45° zurückgelegt wurde? Oder habe ich da was nicht ganz verstanden?

Nach DB Fachbuch (S.116) leuchtet die Meldelampe auf, wenn die isolierte Schiene geräumt wurde. Zurückgeblocken kann ich allerdings erst, wenn das Signal auf Halt steht und der Hebel unter 50° zurückgelegt wurde. Im Rückblockstromkreis ist also ein Kontakt des Signalhaltmelders und des Fahrstraßensignalhebels.

Blockhebel hat geschrieben: Im Rückblockstromkreis ist ein Kontakt des Anschalters eingeschaltet, sodass nur zurückgeblockt werden kann, wenn der Anschalter in Grundstellung ist.

Ah - das ergibt Sinn

Die Leuchtmelderanordnung war so Standard. So ist es auch in allen Lehrbüchern beschrieben. Mit 1*3 Leuchten pro Hebel kannst du auch nicht alle Meldungen darstellen. Für Anfangs- und Endfeld werden jeweils 2 Lampen benötigt. Rot und weiß, wie beim Felderblock. Zusätzlich noch je eine für Streckenwiederholungssperre und Streckentastensperre.

Farbscheiben dürfte es aufgrund des konstruktiven Aufbaus des Blockhebels wohl nicht gegeben haben. Also selbst wenn das restliche Stellwerk Farbscheiben hatte, so war der Blockhebel mit Lampen bestückt.

Bei dem Blockhebel muss es sich ja mehr oder weniger um eine Regelbauform gehandelt haben. Er ist in allen wichtigen Lehrbüchern beschrieben oder zumindest erwähnt.

Was mich halt wundert ist, dass das ganze auf dem Foto von stellwerke.de doch ziemlich "reingepfriemelt" aussieht. Klar, die 2*3 Leuchtmelder brauchen eine abweichende Lösung, trotzdem frage ich mich halt ob man damals wirklich standardmäßig das ganze so gebaut hat dass es sich nicht ins Gesamtbild der Hebelbank einigermaßen einfügt.

Allerdings haben sich recht schnell dann die Tasten durchgesetzt. Für den Erlaubniswechsel wird ein zweiter Blockhebel benötigt, der dann nur nach einer Richtung umzulegen ist.

Da wäre halt mal ne Zeichung oder ein Foto interessant wie das genau aussah, auch von der Anordnung der Leuchtmelder her. Ich habe bisher aber halt noch überhaupt nichts zu dem Thema gefunden.

Nach DB Fachbuch (S.116) leuchtet die Meldelampe auf, wenn die isolierte Schiene geräumt wurde. Zurückgeblocken kann ich allerdings erst, wenn das Signal auf Halt steht und der Hebel unter 50° zurückgelegt wurde. Im Rückblockstromkreis ist also ein Kontakt des Signalhaltmelders und des Fahrstraßensignalhebels.

Äh...Seite 116 von welchem Buch/welche Auflage? Ich hab hier den Band 116 (Technikband über mechanische und elektromechanische Stellwerke) 1. Auflage, und da finde ich nichts dazu.